Projektai
Projektas CAPRICE (CAPitals Regions Integrating Collective transport for increased energy Efficiency) yra INTERREG IVC programos projektas, kurio finansavimas buvo patvirtintas Europos Komisijos 2008 metų rugsėjo mėnesį. Pats projektas pradėtas 2009 metų vasarį, kuomet Berlyne įvyko pirmasis jo partnerių susitikimas.
Vilniaus miesto Savivaldybės įmonė „Susisiekimo paslaugos“ yra yra viena iš 5 Europos regioninės plėtros fondo finansuojamo INTERREG IVC programos projekto CAPRICE partnerių.
Projekto trukmė – 3 metai, iki 2011 metų. Jo metu 5 projekto partneriai iš visos Europos (VBB iš Berlyno, Bukarešto savivaldybė, SĮ „Susisiekimo paslaugos” iš Vilniaus, ZTM iš Varšuvos ir STIF iš Paryžiaus) dirbo kartu ir dalinosi patirtimi.
Transporto sektorius yra vienas pagrindinių energijos vartotojų, o efektyvus energijos naudojimas miestuose – vienas svarbiausių tikslų formuojant subalansuotą transporto sistemą. CAPRICE skirtas gerinti viešojo transporto sistemą.
Projektu buvo siekiama pasidalinti gerais pavyzdžiais, įgyvendinti nedidelį bandomąjį projektą tuose regionuose, kuriuose ketinama įdiegti transporto agentūras ir suvienyti transporto paslaugas.
Be to, projekto partneriai dalinosi savo patirtimi, o tai leido pasinaudoti gauta informacija ir ją pritaikyti savo miestų transporto sistemose.
Pagrindinės projekto temos:
· viešojo transporto teisinis reguliavimas, organizavimas, valdymas bei finansavimas;
· ekologiškai švarių ir mažai energijos naudojančių transporto priemonių įsigijimas ir naudojimas siekiant mažinti miestų užterštumą;
· naujos viešojo transporto paslaugos;
· keleivių informavimo sistema;
· įvairios bilietų sistemos ir kt.
Projekto partneriai, įvertinus skirtingų miestų patirtį, sukūrė visiems miestams priimtiną viešojo transporto strategiją.
Trumpai apie CAPRICE projekto gerosios praktikos vadovo turinį:
Projektas sulaukė sėkmės dėl konkrečių rekomendacijų, kurios remiasi jau įgyvendintais sprendimais, pateikimo. Kadangi tiek Žalioji miestų transporto knyga (2007), tiek ir jos veiksmų planas (2009) akcentuoja iš esmės germanofoniškų šalių patirtį tvaraus viešojo transporto vystymo srityje, Berlyno-Branderburgo transporto agentūros VBB lyderystė projekte garantavo didelį EK DG MOVE ir kitų institucijų palaikymą rengiant tolesnes viešojo transporto plėtros rekomendacijas (t.y. Gerosios praktikos vadovą). Šis vadovas remiasi 8-iomis pagrindinėmis temomis, šiek tiek sukonkretindamas Žaliosios knygos veiksmų planą:
1. Integruotų (multimodalių) viešojo transporto agentūrų administracinių gebėjimų stiprinimas.
Siūloma, kad tokios agentūros organizuotų ne tik miesto, bet ir priemiesčių viešąjį transportą, neapsiribojant administracine miesto/metropolio teritorija. Tokia agentūra turi apsispręsti dėl skirtingų transporto rūšių integravimo ir vieno ar kelių operatorių kontraktavimo, kaip tai numato reglamentas 1370/2007. Rekomenduojama, kad agentūra apimtų priemiestinių traukinių, bėginio, kelių ir vandens transporto rūšių maršrutų planavimą, bilietų pardavimą, marketingą, tarifų politiką bei informacijos teikimą keleiviams (Lietuvoje veikia dvi tokios agentūros – VšĮ "Klaipėdos keleivinis transportas" ir SĮ Susisiekimo paslaugos, tačiau jos nėra multimodalinės).
2. Tvaresnis viešojo transporto finansavimas.
Siūloma vadovautis aiškia finansine struktūra – kokia pastovi dalis bus skiriama investicijomis į viešojo transporto infrastruktūra ir priemones, bei kaip bus kompensuojami patiriami nuostoliai už socialines paslaugas. Tačiau atkreipiamas dėmesys, kad būtinos ir papildomos finansavimo priemonės, pavyzdžiui, kaip Paryžiuje mokamas viešojo transporto mokestis, kurį moka Paryžiaus metropolitene veikiančios įmonės (turinčios daugiau nei 9 darbuotojus). Šis mokestis įvestas 1971 m. laikomas pasiteisinusia ir rekomenduotina praktika kitiems Europos metropolitenams (vien tik šis mokestis padengia 39 proc. visų veiklos ir investicinių sąnaudų).
3. Viešojo transporto paslaugų konkursų skelbimas ir kontraktų sudarymas.
Akcentuota geroji Vokietijos praktika, sudarant sutartis su operatoriais. Siūlytina aiškiai numatyti baudų-premijų principus ne tik privatiems operatoriams, laimintiems konkursą, bet ir savivaldybės vežėjams. Varšuvos pavyzdžiu, rekomenduotina lygiuotis į analogiškus veiklos kaštus (autobusų vežėjų atveju), kuriuos patiria privatūs vežėjai, ir pagal tai "spausti" savuosius vežėjus mažinti veiklos sąnaudas. Be to, paslaugų pirkimo iš privačių operatorių atveju, savivaldybėms nereikia rūpintis transporto priemonių parko išlaikymu ir visomis susijusiomis sąnaudomis (pavyzdžiui, prisiimti išperkamosios nuomos rizikos). Kontraktavimo atveju, vežėjai rūpintųsi tik savo veiklos optimizavimu bei vežimo kokybe (reguliarumu, geresniu keleivių aptarnavimu, informavimu, eismo sauga, prieinamumu) visas kitas funkcijas (bilietai, marketingas, maršrutų sudarymas) atliekant transporto agentūroms.
4. „Žaliojo“ judumo link, didinant energijos efektyvumą.
EK DG MOVE atstovo K. Fitch nuomone, nacionalinė valdžia, bijodamasi pažeisti subsidiarumo principus, dažnai bando nesikišti į minėtą problematiką, tačiau atkreipė dėmesį, kad miestai sunkiai susidoroja su darnaus judumo koncepcijos parengimu efektyvesnio energijos vartojimo atveju. Paminėta problema - per didelė transporto priklausomybė nuo dyzelinių variklių, neturint jokios aiškios vizijos dėl švaresnių transporto priemonių naudojimo. Siūloma tuo pat metu parengti aiškius planus dėl transporto priemonių parkų "žalinimo" bei privačių automobilių eismo ribojimo. Didelė kliūtis yra su transporto susiję mokesčiai, kurie vis dar nepalankūs aplinkai draugiškoms transporto rūšims. Paminėta, kad savivaldybės netinkamai įvertina išorinių kaštų poveikį (ypač ilgalaikį), o vertina vien tik investicinius kaštus.
5. Judumo planai ir eismo valdymas.
Siūloma rengti 5 m. trukmės operatyvinius miesto transporto organizavimo planus bei 15-20 m. ilgalaikius miesto transporto plėtros (įskaitant infrastruktūrinę plėtrą) dokumentus. Atsižvelgiant į 10 d. bėgyje (anot EK atstovo) pasirodysiančią naująją Baltąją knygą, siūloma tokius planus rengti remiantis šios Baltosios knygos ir Žaliosios miestų transporto knygos veiksmų plano rekomendacijomis arba atnaujinti seniau parengtus. Siūloma, kad tokie planai apimtų tris pagrindines dalis: viešojo transporto planavimą, privataus transporto planavimą, efektyvesnį judumą ir integravimą (pėsčiųjų, dviračių, privačių automobilių plėtra) bei krovininio transporto planavimą. Pažymėtina, kad būtina nuolatinė siektinų rezultatų kokybės stebėsena. Planavimo „orientyru“ siūloma imti prielaidą, kad viešojo transporto vidutinis greitis turi būti konkurencingas privačiam individualiam transportui. Tai pasiekiama tik vienu metu suteikiant prioritetą viešajam transportui dedikuotose eismo juostose bei pirmumą sankryžose ir tuo pat metu ribojant privačių automobilių eismą. STIF atstovų nuomone, „Win-Win“ situacija bus pasiekta tik tada, kai investicijos bus prioretizuojamos viešajam transportui, nes jo konkurencinis pranašumas individualių automobilių atžvilgiu, leidžia sumažinti individualių automobilių skaičių iki patiems vairuotojams pageidaujamo eismo be spūsčių. Nedviprasmiškai akcentuota 30 km/h greičio ribojimo nauda urbanizuotose teritorijose saugiam dviračių transporto vystymui ir skatinimui.
6. Integruota keleivių informacinė sistema.
Šalys skatinamos aktyviau diegti ITS sistemas, skirtas multimodalinei viešojo transporto informacijai. Siūloma, prieš sudarant viešojo transporto paslaugų teikimo sutartis, numatyti kontraktoriams prievolę užtikrinti tokios informacijos, kaip tvarkaraščiai, realaus laiko informacija, informacija apie teikiamas paslaugas bei bilietus teikimą keleiviams ir agentūrai, kuri rūpinasi informacijos agregavimu ir teikimu keleiviams. Multimodalinis maršrutų planavimas turėtų būti kertinis keleivių informavimo aspektas.
Tikimasi, kad Europos Komisija sieks standartizuoti tokios informacijos duomenis, jų pasikeitimo formatus ir sąveikos specifikacijas, taip mažinant informacijos valdymo ir apdorojimo kaštus. Svarbu paminėti, kad vis dar remiama idėja (gimusi 5-osios Bendrosios tyrimų programos SPIRIT projekto metu) sukurti vieningą ES multimodalinio viešojo transporto maršrutų planavimo sistemą.
7. Integruotos (vieningo) bilieto sistemos metropolitenuose.
Rekomenduojama vieningo bilieto sistemą diegti ne administracinėse metropoliteno ribose, bet komutavimo zonoje. Svarbiausias uždavinys – pajamų paskirstymas tarp veikiančių operatorių. Siūloma tai numatyti iš anksto, sudarant viešųjų paslaugų teikimo sutartis. Tačiau geležinkelių atveju, išlieka pavaldumo tarp geležinkelio kompanijų ir savivaldybei pavaldžių transporto agentūrų, klausimai. Siūloma, kad geležinkelio kompanijos integruotų tarifų politiką pagal metropoliteno poreikius, metropolius kertančiuose maršrutuose. Patirtis parodė, kad tai naudinga abiems pusėms – miestiečiams nereikia pirkti kito bilieto ir įgalinama multimodali kelionė, o geležinkelio kompanija laimi dėl padidėjusio keleivių kiekio, kurį lemia multimodalinės kelionės patrauklumas. Be to, siūloma taikyti to paties standarto elektronines bilietų sistemas mieste ir priemiestyje bei skirtinguose miestuose, taip palengvinant keliones juose su tuo pačiu bilietu. Ilgalaikėje perspektyvoje miestai skatinami pasirengti „check-in – check-out“ schemos taikymui, kuomet keleivis gali nesirūpinti tarifo apskaičiavimu ir bilieto komposteravimu, o sistema automatiškai parenka jam optimalų tarifą įvertindama nuolaidas bei skenuoja bilietą įlipus bei išlipus automatiškai.
8. Viešojo transporto sistemos prieinamumas riboto judamumo žmonėms.
Atsižvelgiant į faktą, kad net 40 proc. keleivių reguliariai ar laikinai susiduria su riboto judamumo problemomis, miestuose siūloma drastiškai keisti prieinamumo didinimo visiems keleiviams politiką. Visų pirma, būtina aiški vizija, kaip tokie keleiviai bus integruojami į viešojo transporto sistemą, prioritetą teikiant lankomiausioms vietoms ir didžiausios koncentracijos gyvenamosioms zonoms. Problema egzistuoja didele dalimi dėl nesugebėjimo įvertinti keleivių poreikių, todėl iš pradžių rekomenduojama konsultuojantis su asociacijomis- įvertinti esminius poreikius, maršrutus. Žmonėms su ribotu judamumu būtina pritaikyti informacinę sistemą, juos aptarnaujantis personalas (vairuotojai, konduktoriai) turi būti apmokomi, pasirūpinta mechaninėmis ar automatizuotomis rampomis. Esminė klaida - neįgaliųjų poreikiai nėra vertinami planavimo metu, sistema pritaikoma jiems daug vėliau. Siūloma užtikrinti Direktyvos 2001/85 (autobusai) ir Reglamento 1371/2007 (traukiniai) tinkamą taikymą žmonių su specialiaisiais poreikiais atveju. pabrėžta, kad nepakankamai panaudojamas inovacijų ir ITS (minkštųjų priemonių) potencialas prieinamumo didinimui.
